Voici l’occasion de revenir sur ce thème de la sécurité aérienne et des Pans  qui avait déjà été abordé sur le site de Didier de Plaige (OVNIS-USA) au travers des articles de Billy Cox, journaliste au Herald-Tribune.

Il y a neuf ans (2001), une étude conduite par le NARCAP (National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena) avait passé en revue 3.400 rapports d’observations d’Ovnis venant du monde entier, déposés par des commandants de bord civils, des militaires, et des pilotes privés, concernant la période de 1950 à 2000.

L’analyse réalisée par Richard Haines, un ancien scientifique de la NASA, se fondait sur les données de la FAA, de la NASA, et du Bureau National de la Sécurité aérienne. Elle avait mis en évidence les effets électro-magnétiques des Ovnis sur les systèmes électroniques de commandes, pouvant causer des changements de régime ou des situations critiques de possibles collisions.

Ce constat était si dérangeant, particulièrement pour les pilotes Américains, que Haines s’était senti obligé de remplacer le sigle Ovni par celui d’UAP (unidentified aerial phenomenon). Le NARCAP montra que 23% des pilotes qui avaient répondu au sondage avaient vu quelque chose qu’ils ne pouvaient identifier, mais seulement 25% en avaient informé leur compagnie ou une agence gouvernementale, par crainte du ridicule. On voit clairement que le nombre de rapports d’Ovnis, ou d’UAPs, est très en dessous de la réalité.

Haines ne se souciait pas tellement que les Ovnis puissent entrer en collision avec nos avions; leur vitesse étonnante et leur maniabilité permet d’écarter ce risque. En revanche, l’ancien responsable du Bureau des Facteurs Humains dans l’Espace au centre Ames de la NASA considérait que le risque était grand, à l’occasion de telles rencontres inattendues, de voir se produire des erreurs de pilotage aux conséquences dramatiques.

Haines avait basé ses recherches sur l’étude détaillée de 56 cas de collisions évitées de peu impliquant la présence d’Ovnis à proximité, sur une période de près d’un demi-siècle. Il démontra que les pilotes qui tentaient d’éviter les collisions pouvaient ‘‘sur-corriger’’ leurs trajectoires, aboutissant à des résultats catastrophiques.

En avril 2010,  le NARCAP publia un rapport complémentaire monstre de 154 pages qui devrait obligatoirement être lu par Seth Shostak, Paul Davies, Stephen Hawking et tous les autres chouchous des médias qui n’ont de cesse de convaincre le public qu’il n’existe pas de données scientifiques à analyser concernant les Ovnis. En effet, « Spherical UAO Activity : A Critical Review - Activité d’Ovnis Sphériques : Une Révision Critique », contient des rapports techniques provenant d’une équipe de 16 contributeurs internationaux et montre à quel point l’inventaire est vaste.

De sa résidence hawaïenne, Ted Roe, le directeur exécutif du NARCAP, nous raconte :

« Vous pouvez bien avoir toutes les anecdotes du monde mais, à moins de présenter une étude sur laquelle le public pourra s’acharner, vous n’irez pas très loin. Nous pensons que c’est un document stupéfiant. C’est une première étape, un document fondateur. »

Une première étape pour quoi ? Pour commencer, que diriez-vous de couvrir vos arrières sur la question des responsabilités dans le cas du pire scénario ? Après tout, ce n’est pas comme si les UAP avaient été découverts hier.

Haines écrit :

« Alors qu’une approche dynamique à l’égard des UAP et de la sécurité de l’aviation peut coûter de l’argent et peut peut-être obtenir certains soutiens politiques, cet état d’inaction et de passivité continuelle envers le problème des UAP est-il réellement justifié ? Si les gouvernements du Chili, de la France, du Pérou et de l’Uruguay peuvent créer des commissions d’études officielles (composées de l’aviation civile, d’universitaires, de l’aviation militaire et d’organismes privés) pour enquêter sur les implications liées à la sécurité vis-à-vis des UAP, pourquoi ne le fait-on pas aux États-Unis, en Angleterre, en Allemagne et ailleurs ? »

Avec prudence et retenue, ‘‘Le Projet Sphère’’ adopte une approche remarquable envers l’une des configurations d’Ovnis les plus fréquemment rapportées, arrivant en deuxième place après les disques. Si nous les voyons comme des boules incandescentes dans la lumière nocturne ou comme des orbes métalliques dans la journée, la détection de ces sphères extrêmement manœuvrables est compliquée par leurs signatures souvent insaisissables sur les écrans radar. De plus, leur embrasement spontané et parfois leurs effets néfastes sur l’électronique de bord rendent leur détection encore plus difficile.

Le NARCAP explore toutes les possibilités, y compris les phénomènes naturels, tels que les plasmas et la foudre en boule. En notant comment les pilotes suivent régulièrement des formations sur simulateur pour se préparer à des événements relativement rares tels que le cisaillement du vent, Haines affirme qu’il est illogique pour la FAA d’ignorer les risques documentés dans l’UAP. Voici la cerise sur le gâteau :

Haines écrit :

« Le NARCAP estime que ses connaissances sont suffisantes sur le comportement de vol habituel des UAP. Il est capable de planifier des programmes d’entraînement particulièrement efficaces pour les pilotes, programmes pouvant être utilisés dans les simulateurs de vol des compagnies aériennes. »

Oh vraiment ? C’est le moment où, dans le cas où il y aurait des questions, vous vous attendriez à ce que les experts désignés sonnent l’alarme et disent : « Fermez-là et dites-nous ce que vous savez ». Sauf qu’ils ne feront pas. Ils vont simplement tout ignorer. Comme d’habitude. Parce qu’ils le peuvent.

Pour finir, nous laissons le dernier mot à Ted Roe :

« Nous continuons d’entendre : ‘‘Il n’y a aucune preuve, il n’y a pas de données, il n’y a pas de ceci, il n’y a pas de cela ». Eh bien, nous sommes des experts, dans la mesure de tout ce qui est connu nous écrivons sur ce sujet. Nous sommes plus qualifiés pour en parler que Seth Shostak. »

2. Les études de Dominique Weinstein et de Ted Roe :

Dominique Weinstein est membre du Centre National d’Etudes Spatiales (le CNES) et plus spécifiquement du GEIPAN (pour l’étude des OVNIS). Il a analysé 300 cas de Phénomènes Aériens Non identifiés (UAP) signalés dans le monde par les pilotes militaires et civils, de 1947 à 2007.

Dominique Weinstein souligne que 39 incidents, soit 14%, ont produit des effets électromagnétiques. Ces données soutiennent l’affirmation du fondateur du NARCAP, Richard Haines, qui maintient que ces rencontres présentent des dangers pour la sécurité aérienne.

Plus particulièrement, sur quinze avions ayant perdu leurs communications radios UHF/VHF, neuf ont vu leurs boussoles en dysfonctionnement. L’un d’entre eux montrait deux compas magnétiques pointant vers des directions opposées.

Sept radiocompas automatiques ont déraillé, six avions ont connu des problèmes de moteurs, cinq ont signalé différents niveaux de panne du système d’armement, et trois ont enregistré des problèmes électriques généraux.

Dans tous les cas sauf deux, les effets étaient temporaires, puisque les systèmes ont repris leur fonctionnement habituel lorsque les UAP ont quitté le voisinage.

Quatre-vingt-sept pour cent de ces rencontres sont survenues en altitude de croisière. Les données radar de confirmation, ou le manque de celles-ci, étaient disponibles pour 146 rapports. Quatre-vingt-une rencontres ont généré des données radar, dont quinze qui ont produit un écho au sol et dans les airs.

Dominique Weinstein a identifié 122 cas de dangers pour la sécurité aérienne. Trente-quatre incidents impliquaient des trajectoires de collisions avec des UAP, vingt autres OVNIs ont croisé la route de vol d’un avion, vingt-quatre pilotes ont dû prendre des mesures d’évitement, et trois rencontres dans les années 1950 ont entraîné des blessures chez les passagers. Et dans le mystérieux cas de Frederick Valentich en 1978, le pilote et l’avion ont tout simplement disparu.

Pour Ted Roe, le directeur du NARCAP, les cas les plus troublants concernent les objets qui restent invisibles au radar, particulièrement les sphères. Ted Roe a analysé 120 cas, dont 44 qui impliquent des sphères au-dessus du territoire des Etats-Unis. Voici un exemple local :

« En 1966, lors d’un vol d’Orlando à Tallahassee pendant une campagne électorale, le gouverneur de Floride, Haydon Burns, a ordonné au pilote de son avion d’affaire Convair « de tourner autour » lorsque deux globes lumineux en forme d’haltère se trouvaient à proximité de son aile droite ; les sphères sont alors rapidement montées pendant la manœuvre. »

Sur ces quarante-quatre cas la détection par les radars terrestres n’a eu lieu que dans quatre cas, et quinze ont été classifiés comme des accidents évités de justesse.

Dans quatre cas les pilotes ont allumé leurs feux d’atterrissage ou leurs phares de roulage pour signaler leur présence aux sphères qui s’approchaient.

Ted Roe nous met en garde dans son rapport :

« Compte tenu du faible taux de survie d’un équipage lors d’une collision en plein vol et de l’incapacité des radars à signaler les nombreuses sphères UAP, on ne peut pas dire avec certitude que les UAP n’ont pas été le principal facteur des dernières catastrophes aériennes. »

Un bon nombre de ces cas sont classés dans des dossiers depuis des décennies mais, comme le rapportent les enquêteurs du NARCAP Carlos Guzman et Alphonse Salazar, des rencontres ont été évitées de peu avec des avions de ligne au-dessus de Mexico, en janvier 2010.

Il y a une abondance de données. Mais d’ici à ce que les gens les consultent c’est une toute autre histoire.

Ted Roe nous dit : « La connaissance n’est pas la connaissance à moins qu’il y ait une sanction sociale pour cela« , lui et l’ancien scientifique de la NASA, Haines, ont pris les frais du Projet Sphère à leur charge. »Alors, c’est une expérimentation, vraiment. La science est un processus qui demande du temps.« 

Billy Cox

General assignment reporter for The Herald-Tribune. 

3. Un cas à Houston :

« Une observation par des pilotes sur l’aéroport international de Houston » : tel est le titre d’un texte publié le 9 août 2009 par James Clarkson, policier retraité et Chef enquêteur du MUFON, basé à Olympia dans l’Etat de Washington :

« J’ai volontairement enlevé le numéro de la piste que le pilote m’avait indiquée. Je le connais bien, et j’estime qu’il est très crédible. C’est un Commandant de bord confirmé, qui a des années d’expérience sur des vols commerciaux à travers le monde. Voici ce qu’il m’a raconté :

« La nuit dernière (le 3 août 2009) nous étions en attente de décollage vers 21 h 30 sur l’aéroport International de Houston, en point fixe face à l’ouest (Numéro de piste effacé). On nous avait demandé d’attendre que la piste soit dégagée.

Alors que nous attendions, « nous » avons remarqué une grande lumière rouge très brillante qui devait se trouver à 20 ou 30 degrés au-dessus de l’horizon. Elle se déplaçait lentement et semblait également descendre très lentement. Alors que nous la regardions, nous l’avons vue relâcher une lumière rouge plus petite qui est tombée pendant quelques secondes et a disparu.

Nous nous sommes regardés (il y avait mon co-pilote et un autre pilote en transfert qui occupait le strapontin du cockpit), et je leur ai demandé : « Est-ce que vous avez vu ça ? » Quelques secondes plus tard cette grande lueur rouge s’est lentement dissipée et elle a fini par disparaître. Nous avons pensé : « Oh, c’était vraiment étrange », et soudain la grande lumière rouge est réapparue.

Elle s’était déplacée vers le nord-est et se trouvait maintenant plus proche de nous.

Nous ne pouvions pas évaluer précisément sa distance, mais elle était d’un rouge orangé très brillant, stable, sans scintillement. Elle avait une forme ovale. Nous étions toujours en train de l’observer quand la permission nous a été donnée de nous avancer vers la piste de décollage.

J’ai donc commencé à avancer très lentement, en essayant de maintenir un contact visuel avec cet objet par ma vitre latérale gauche.

Puis il a soudainement libéré un autre objet plus petit, de couleur rouge, et a recommencé à s’estomper lentement au moment où nous allions nous aligner en bout de piste. Je tenais vraiment à interroger la tour de contrôle pour savoir s’ils avaient également observé ce phénomène, mais mon co-pilote m’en a empêché en me disant : « NON, ne leur dit rien ! ». Alors je ne l’ai pas fait.

Nous nous sommes finalement alignés sur la piste de décollage, ce qui nous aurait peut-être permis de voir cet objet par la vitre droite, mais mon co-pilote m’a dit qu’il ne voyait rien, et nous avons décollé sur la (Numéro de piste effacé).

Ensuite nous avons pris le cap 125 et nous avons grimpé en direction du Golfe du Mexique.

Cette chose était très étrange, ce n’était pas un hélicoptère de la police ni un engin militaire, elle n’avait aucune balise de signalisation ni de clignotants, et ça se trouvait à proximité d’un aéroport très fréquenté.

J’ai pensé que c’était également très curieux que personne d’autre n’ait rapporté cette lumière à la tour de contrôle. C’était très visible et très évident, et ça donnait la chair de poule. J’ai lu d’autres témoignages de ce genre, et il est impossible de réduire ce cas à une méprise. Je sais ce que ça ne pouvait être, mais j’ignore ce que c’était.

J’ai pensé que ça pourrait vous intéresser, et je serais curieux de savoir si d’autres personnes dans la région de Houston ont pu signaler cette chose.’’ »

Source : www.ovnis-usa.com

Présentation de Richard HAINES  à l’ENSAM PARIS-tech

Dr. Richard F. Haines, Editor-in-Chief

with contributions from;

Kiyoshi Amamiya, Vicente-Juan Ballester Olmos, Rogerio Chola,

Kim Efishoff, John English, Carlos Guzman, Dan Lee, Larry Lemke,

Terry Osborn, Ted Roe, Alfonso Salazar, Martin Shough,

Richard Spalding, Massimo Teodorani, Dominique Weinstein

National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena

April 2010

Copyright All Rights Reserved

Table of Contents

Preface

1. Introduction  Are Spherical UAP a Threat to Aviation Safety? (R. Haines)        

2.  Physical Characteristics and Hypotheses

2.1 Aerodynamics of Spheres  (Larry Lemke)

2.2 An Electrical Hypothesis Regarding Spherical Luminosities at Aircraft Altitudes (Richard Spalding)                                     

2.3 Radar Detection of Spherical Targets  (Martin Shough)

2.4 Spherical UAP: Scientific Observations and Physical

Hypotheses, Danger Evaluation for Aviation and Future Observational Plans (Massimo Teodorani)

2.5 Geometric Relations of a Sphere (Richard Haines)

3. The Evidence

3.1 Pilot Sighting Reports

3.1.1 Brazil - Rogerio Chola NARCAP Research Associate

3.1.2 Canada-Donald Ledger, NARCAP Research Associate

3.1.3 France - Dominique F. Weinstein, NARCAP Int. Technical Specialist - France

3.1.4 Japan- Kiyoshi Amamiya, NARCAP Research Associate

3.1.5 Mexico - Carlos Guzman and Alphonse Salazar

3.1.6 USA - Ted Roe, NARCAP Executive Director

3.2 Aerial Photos 

3.2.1 Spheres in Airborne UAP Imagery ~ Revised Oct. 2011

Vincent Juan Ballester  Olmos & Martin. Shough

3.2.2 Additional In-Flight Photographs and Reports (R. Haines)  

3.3 Ground Witness Reportsl

3.3.1 Analysis of Ground Witness Sightings: Spherical UAP Approaching

Airplanes and Airplanes Approaching Spherical UAP - Dan Lee, NARCAP Research Associate

3.3.2   Additional Ground Witness Photographs and Reports (R. Haines)

4. Possible Explanations for Sighting Reports

4.1 Weather and Other Types of Balloons (Kim Efishoff)

4.2 Unmanned Aerial Vehicles (UAV) and Other Airborne Objects  (Terry Osborn and R. Haines)

4.3 Ball Lightning and Earthlights  (R. Haines)

5.  Miscellaneous Subjects

5.1 Spheres: A View from Above? (John English)

5.2 Foundations for a Taxonomy of UAP Shapes (R. Haines)

6.  Some Challenging Questions, Conclusions, and Recommendations 

The ODNI report focuses on unidentified objects spotted by U.S. Navy pilots and other military sources from 2004 to 2021, and notes that a UAP task force is currently working with the Federal Aviation Administration (FAA).

“The FAA generally ingests this data when pilots and other airspace users report unusual or unexpected events to the FAA’s Air Traffic Organization,” says the report.

That may be news to the FAA. The agency that operates air traffic control and navigation for both civil and military aircraft insists it does not deal directly with UAP sightings from commercial pilots. “The FAA doesn’t track these reports. The National UFO Reporting Center is your best source,” an FAA spokesperson told Forbes. The FAA website also steers the general public to report UFO sightings to NUFORC.

“It has always struck me is very telling that the Federal Aviation Administration itself actually tells pilots to contact a civilian UFO organization,” says Micah Hanks, whose popular eponymous science podcast often discusses unexplained phenomena like UFOs.

“The FAA and the government took the position that people like me were crazy,” says Peter Davenport, a commercial pilot and a former flight instructor who has run NUFORC since 1994. “But they were nevertheless willing to hand over the and over the information coming to them to me.”

“We serve as a clearinghouse for sightings of suspected UFOs — whether it be a senior pilot for an airline or whether it be grade-school kid — we take their calls over our hotline,” explains Davenport. “And then I encourage them to submit a written report, and the report you see on our website is the result of that process.”

The work keeps Davenport extremely busy. Since 1998, when he set up the NUFORC website, “I have succeeded in collecting — I'm estimating now — about 280,000 written reports,” he says.

Davenport says he regularly receives reports of UAP sightings from FAA headquarters in Virginia, estimating that he received six to eight reports between November 2020 and May 2021.

Some incidents made headlines. For example, in February, the FAA could not explain a UAP sighting by an American Airlines pilot over the New Mexico desert. The agency referred the incident to Davenport, who in turn noted in NUFORC’s database: “On Feb 21, 2021 at 1918 zulu American 2292 was at the TBE180030 (lat 36.8/ long -103.56) at FL360 westbound. The pilot observed a long cylindrical, cruise missile looking thing, fly right over the top of them eastbound. The report was reported to air traffic control who showed no traffic above the aircraft.”

For Davenport, reports from pilots hold special value. “They give excellent reports,” he says. “That's why they're of very great interest to me.”

For UFO-curious civilians interested in delving deeper into sightings by pilots, Hanks also recommends the National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena (NARCAP), which has documented confidential reports by aviation professionals since 1999. Many pilots wait until they retire to report UAP incidents because of a prevalent stigma of reporting such events, according to the NARCAP website, which states bluntly that the FAA “offers no leadership or guidance to civil or commercial aviation.”

“[NARCAP has] logged probably more pilot and aviation related reports than any other organization and also attempt to very cautiously analyze these kinds of reports,” says Hanks. “Based on the collection of similar incidents by those two civilian agencies, that tells me quite evidently that there are more incidents being reported by pilots who are willing to come forward in various capacities.”

In addition to NUFORC and NARCAP, there’s a third organization where commercial pilots can confidentially report UAP incidents. NASA runs the Aviation Safety Reporting System, which also captures anonymous reports from pilots, dispatchers, air traffic control, cabin crew and other aviation professionals, then analyzes the data and disseminates the information to the aviation community.

A search of its database, filtered for airline pilots reporting unusual sightings, returned over 2,400 results, comprising everything from flocks of birds, clusters of helium balloons, hang gliders, freefalling skydivers and, yes, a number of UAPs.

In one event tagged as “inflight event/encounter other/unknown,” a pilot reported cruising at 36,000 feet in an Airbus A320 when a bright light caught his eye. “It went from dim to extremely bright in just a few seconds. It was above the horizon about 20 degrees inclination and around my 12:30 o’clock position. It was not close to us, but seemed out there a bit. I have never seen such intense, bright, white and silver light in my life. It actually had a very defined 360 degree halo around it at one point. Then it made a 45 degree sharp change in direction and faded away as it went out of view in about 3 seconds time. During the next 50 minutes, we experienced almost the exact same scenario 4 more times,” wrote the pilot. “Object started out as a very weak-looking star, but would move slowly left to right and grow much brighter than any star I have ever seen.”

Hanks suspects he knows why FAA takes a hands-off approach to investigating UFOs. “It is seen as beneficial to have the NASA-maintained ASRS data database outside of the FAA — but run for the FAA — so that pilots would be more likely to come forward,” he says.

And to that end, it appears to be working. “As you dig into the database, you will find from time to time reports of very unusual things,” says Hanks.

Source: https://www.forbes.com/sites/suzannerowankelleher/2021/06/26/faa-ufo-uap-sightings-pilots/?sh=40b387171a46